Với vị thế siêu vùng đô thị, công nghiệp vừa hình thành, trục Thủ Thiêm - Long Thành - Cái Mép được kỳ vọng là "trái tim" kết nối tài chính, hàng không và cảng biển. Đây chính là xương sống quyết định sức cạnh tranh cho TP.HCM và cả vùng Đông Nam Bộ.

Sau hợp nhất, không gian phát triển TP.HCM được mở rộng và yêu cầu tăng trưởng đặt ra ở tầm cao mới, bài toán kết nối liên vùng không còn là câu chuyện hạ tầng thuần túy. 

Giữa bức tranh đó, trục Thủ Thiêm - Long Thành - Cái Mép đang dần hiện lên như một tam giác chiến lược, nơi hội tụ các dòng chảy tài chính, hàng không, cảng biển và logistics hiện đại, đủ sức định hình động lực tăng trưởng cho TP.HCM và cả vùng Đông Nam Bộ.

Ba cực - một cấu trúc phát triển thống nhất

Theo TS Đỗ Thiên Anh Tuấn, Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, nếu khu thương mại tự do (FTZ) được xem là không gian phát triển mới của TP.HCM, thì trục Thủ Thiêm - Long Thành - Cái Mép chính là "xương sống" hạ tầng quyết định khả năng vận hành của mô hình này.

Cụ thể, Thủ Thiêm, Long Thành và Cái Mép - Thị Vải không phải là ba điểm phát triển rời rạc, mà là ba cực chức năng được hình thành từ các quyết định đầu tư chiến lược, bổ trợ lẫn nhau trong một tầm nhìn thống nhất về tổ chức không gian kinh tế Vùng Đông Nam Bộ.

Trong cấu trúc đó, Thủ Thiêm giữ vai trò trung tâm kinh tế, tài chính và dịch vụ cao cấp; Long Thành là cửa ngõ hàng không quốc tế, trung tâm logistics hàng không; còn Cái Mép - Thị Vải là cụm cảng nước sâu hiếm hoi trong khu vực, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 200.000 tấn, gắn với khu thương mại tự do Cái Mép Hạ và dòng luân chuyển hàng hóa quy mô lớn, chi phí thấp.

"Nếu ba cực này vận hành rời rạc, các dự án dù lớn đến đâu cũng chỉ tạo ra giá trị cục bộ. Ngược lại, khi được kết nối chiến lược và thông suốt, Thủ Thiêm - Long Thành - Cái Mép sẽ hợp thành một cấu trúc kinh tế gắn kết tài chính, hàng không, cảng biển và FTZ, qua đó nâng cấp chuỗi giá trị và năng lực cạnh tranh của toàn vùng", TS Đỗ Thiên Anh Tuấn nhấn mạnh.

Dù vậy, vấn đề then chốt hiện nay là làm sao cộng hưởng được lợi thế của tam giác chiến lược này trong bối cảnh phát triển mới.

Ông Vũ Chí Kiên, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM nhận định, việc sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã mở ra một chương mới, đưa TP.HCM trở thành siêu vùng đô thị - công nghiệp - logistics, với GRDP năm 2025 chiếm khoảng 23,5% GDP cả nước, tương đương 3,03 triệu tỷ đồng.

Trong cấu trúc đó, Cái Mép Hạ được xác định là cửa ngõ hàng hải quốc tế trực tiếp của TP.HCM, đồng thời là vị trí chiến lược để hình thành khu thương mại tự do thế hệ mới. 

Lợi thế cảng nước sâu, kết nối trực tiếp các tuyến hàng hải quốc tế đang trở thành điểm tựa quan trọng để TP.HCM nâng cấp vai trò trong chuỗi logistics khu vực Đông Nam Á.

Nếu các kết nối được tổ chức thông suốt, chi phí logistics sẽ được tối ưu, thời gian lưu thông hàng hóa được rút ngắn, đồng thời hai hạ tầng chiến lược là sân bay Long Thành và cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ được khai thác hiệu quả, bổ trợ lẫn nhau.

Các chuyên gia cho rằng, điều kiện tiên quyết là một cơ chế quản trị đủ mạnh, trong đó TP.HCM đóng vai trò hạt nhân điều phối dòng chảy hàng hóa, dịch vụ giữa các khu thương mại tự do và vùng phụ cận; đồng thời triển khai các "sandbox" pháp lý cho những lĩnh vực mới như logistics công nghệ cao, tài chính quốc tế, thương mại số.

Điểm nghẽn kết nối và bài toán tư duy quy hoạch

Dù sở hữu tiềm năng lớn, tam giác Thủ Thiêm - Long Thành - Cái Mép vẫn đang đối mặt nhiều điểm nghẽn về kết nối, ảnh hưởng trực tiếp đến dòng chảy logistics.

Hiện nay, kết nối Thủ Thiêm - Long Thành chủ yếu dựa vào trục cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, nhưng trong thực tế vận hành, tuyến này thường xuyên quá tải, thời gian di chuyển biến động mạnh theo khung giờ. 

Trục Long Thành - Cái Mép, dù được xác định là hành lang logistics chiến lược, vẫn phụ thuộc nhiều vào quốc lộ 51 vốn đã quá tải kéo dài. 

Trong khi đó, kết nối Thủ Thiêm - Cái Mép chủ yếu bằng đường bộ, khiến luồng container và hàng nặng phải đi xuyên lõi đô thị do thiếu các tuyến vành đai, hành lang container chuyên biệt.

Hệ quả là lợi thế vượt trội của cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải chưa được khai thác tương xứng, chi phí logistics tăng cao và áp lực giao thông đô thị ngày càng lớn, trong khi đường thủy - phương thức vận tải chi phí thấp - chưa được đầu tư đúng mức.

Theo TS Đỗ Thiên Anh Tuấn, điểm nghẽn căn bản nằm ở tư duy quy hoạch giao thông truyền thống, vốn chia cắt theo ranh giới hành chính và từng dự án đơn lẻ. Cảng biển, sân bay, đô thị được tối ưu theo chức năng riêng, thiếu một tầm nhìn hệ thống cho toàn vùng.

Trong bối cảnh TP.HCM mới và yêu cầu đột phá của kinh tế Việt Nam, đã đến lúc cần chuyển từ tư duy phát triển hạ tầng đơn thuần sang tư duy tổ chức lại không gian kinh tế vùng. 

Theo đó, cần một "nhạc trưởng" đủ thẩm quyền để điều phối toàn bộ mạng lưới giao thông như một chỉnh thể thống nhất, nơi đường bộ, đường sắt, đường thủy, cảng biển và sân bay được phân vai, kết nối và bổ trợ lẫn nhau.

Quy hoạch kết nối Thủ Thiêm - Long Thành - Cái Mép không chỉ dừng ở việc xây thêm cầu, mở thêm đường hay mở rộng làn xe, mà phải hướng tới tổ chức các dòng chảy kinh tế hiện đại - từ hàng hóa, dịch vụ, vốn, con người cho tới tri thức và dữ liệu.

Trên nền tảng tư duy đó, tam giác Thủ Thiêm - Long Thành - Cái Mép trong tương lai không chỉ là tập hợp các dự án hạ tầng quy mô lớn, mà sẽ trở thành một kiến trúc động lực mới, nơi hạ tầng giao thông đóng vai trò "chất keo" khép kín chuỗi giá trị vùng, góp phần nâng cao năng suất và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong giai đoạn phát triển mới.

Tiến độ biến cảng Cái Mép - Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế lớn nhất cả nước

TP.HCM đang hoàn thiện Đề án “Tiếp tục phát triển, hiện đại hóa cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải thành cảng quốc tế trung chuyển lớn nhất cả nước, có tầm cỡ khu vực châu Á và thế giới” để trình Bộ Xây dựng thẩm định.