Sự bùng nổ cao tốc, metro, sân bay, cảng biển đang thúc đẩy đô thị vệ tinh và bất động sản nghỉ dưỡng. Tuy nhiên, theo chuyên gia, Việt Nam cần chính sách phân bổ lợi ích công bằng để tránh rủi ro thị trường và bất bình đẳng xã hội.

PGS. TS. KTS Nguyễn Vũ Phương, Phó giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng vừa có buổi trao đổi với PV Báo Xây dựng xung quanh việc phát triển hạ tầng giao thông và "cú hích" tới bất động sản.

Cao tốc, metro tạo "cú hích" lớn cho bất động sản đô thị vệ tinh và hành lang TOD

Theo ông, trong hơn một thập kỷ qua, hạ tầng giao thông đã tác động ra sao đến sự phát triển bất động sản?

PGS. TS. KTS. Nguyễn Vũ Phương: Có thể nói, hạ tầng giao thông chính là "cú hích" mạnh mẽ cho bất động sản.

Theo số liệu của WB và Bộ Xây dựng, mạng lưới cao tốc của Việt Nam đã tăng tốc ấn tượng, từ khoảng 90 km năm 2010 lên 1.700km vào năm 2023, dự kiến đạt 3.000km vào năm 2025 (trong đó có 1.000km đường ven biển) và 5.000km vào năm 2030.

Sự mở rộng này đã trực tiếp thúc đẩy bất động sản đô thị vệ tinh, khu công nghiệp - logistics, nghỉ dưỡng; đồng thời làm giá đất dọc các tuyến vành đai, cao tốc tại Hà Nội, TP.HCM tăng rõ rệt.

Đường sắt đô thị cũng là "hạt nhân" cho phát triển TOD (Transit-Oriented Development - phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng).

Hà Nội hiện đã đưa vào khai thác hai tuyến (Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội). TP.HCM đã vận hành tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên.

Tầm nhìn đến năm 2035, hai đô thị lớn này sẽ có hơn 600km đường sắt đô thị, trong đó Hà Nội 14 tuyến dài 410km, TP.HCM 8 tuyến metro và 3 tuyến monorail/xe điện mặt đất dài hơn 220km.

Đây sẽ là động lực tái cấu trúc không gian, hình thành các đô thị vệ tinh và chuỗi bất động sản dọc hành lang TOD.

Ngoài ra, hàng không và cảng biển cũng góp phần quan trọng. Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành khi hoàn thành sẽ trở thành cửa ngõ hàng không lớn của khu vực. Nhiều sân bay trọng điểm khác cũng đang được nâng cấp, mở rộng.

Trong lĩnh vực hàng hải, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện đã trở thành cửa ngõ quốc tế then chốt, thúc đẩy logistics, công nghiệp và bất động sản dịch vụ - nghỉ dưỡng xung quanh.

Nhìn tổng thể, các dự án hạ tầng lớn đang mở rộng không gian phát triển, tạo động lực cho thị trường bất động sản theo mô hình TOD, đô thị vệ tinh và các hành lang kinh tế mới.

Hạ tầng giao thông không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại, mà còn định hình các khu đô thị mới, trung tâm thương mại, dịch vụ du lịch, góp phần tái cấu trúc đô thị hiện đại, bền vững và lan tỏa tích cực ra toàn thị trường.

Nhà ở thiết yếu vẫn thiếu, nguy cơ lệch hướng TOD và mất cân đối thị trường

Bên cạnh những tác động tích cực, ông nhìn nhận thế nào về những hạn chế trong phát triển bất động sản gắn với hạ tầng ở Việt Nam hiện nay?

PGS. TS. KTS. Nguyễn Vũ Phương: Đúng là còn không ít hạn chế. Trước hết, phân khúc thiết yếu chưa được chú trọng: nhà ở xã hội, nhà công nhân, ký túc xá sinh viên vẫn rất thiếu so với nhu cầu thực tế.

Thứ hai, cơ cấu sản phẩm mất cân đối, khi thị trường dư thừa bất động sản cao cấp trong lúc nhà ở vừa túi tiền lại khan hiếm.

Thứ ba, chúng ta khai thác giá trị đất chưa hiệu quả, chưa tận dụng tốt cơ chế TOD để tái đầu tư hạ tầng từ phần giá trị đất gia tăng.

Ngoài ra, còn nguy cơ lệch hướng TOD khi nhiều doanh nghiệp ưu tiên phát triển thương mại quanh ga, thu hẹp quỹ đất nhà ở xã hội, đi ngược mục tiêu công bằng.

Những hạn chế này đang tạo ra điểm nghẽn lớn cho thị trường. Vì vậy, cần có cơ chế ràng buộc trách nhiệm phát triển nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền trong các dự án TOD, để giá trị hạ tầng được phân bổ công bằng hơn cho cộng đồng.

Theo ông, nếu thiếu sự gắn kết giữa hạ tầng giao thông và bất động sản, đâu là những hệ quả xã hội và rủi ro thị trường có thể xảy ra?

PGS. TS. KTS. Nguyễn Vũ Phương: Nếu hạ tầng giao thông không đi kèm một chiến lược phát triển bất động sản công bằng, hệ quả xã hội và rủi ro thị trường là rất lớn.

Trước hết, có nguy cơ gia tăng phân hóa giàu – nghèo: khu vực gần metro, cao tốc dễ trở thành "đặc quyền" của nhóm thu nhập cao, còn người thu nhập thấp bị đẩy ra vùng xa thiếu hạ tầng.

Thứ hai, người lao động, công nhân, sinh viên phải sống xa nơi làm việc, đối mặt với chi phí đi lại cao và chất lượng sống suy giảm.

Thứ ba, sự công bằng xã hội bị ảnh hưởng khi mô hình TOD chủ yếu phục vụ bất động sản cao cấp, trong khi nhu cầu nhà ở hợp lý của đa số cư dân không được đáp ứng.

Ngoài ra, thị trường cũng đối mặt với rủi ro bong bóng: giá đất quanh các tuyến hạ tầng có thể tăng vọt nhưng thiếu cơ chế phân bổ lại cho cộng đồng, dẫn đến "sốt đất ảo", đe dọa ổn định kinh tế.

Vì vậy, hạ tầng gắn kết với bất động sản không chỉ là động lực phát triển kinh tế, mà còn phải được coi là công cụ điều tiết xã hội, bảo đảm công bằng, ổn định và bền vững cho thị trường nhà ở.

Muốn bền vững, bất động sản phải phát triển song hành với hạ tầng giao thông

Thưa ông, từ kinh nghiệm quốc tế, Việt Nam có thể rút ra bài học gì để phát triển hệ thống bất động sản gắn với hạ tầng một cách bền vững?

PGS. TS. KTS. Nguyễn Vũ Phương: Thực tiễn quốc tế cho thấy, hạ tầng giao thông hiện đại không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại, mà còn là công cụ định hình không gian đô thị và phát triển bất động sản.

Nhiều quốc gia đã thành công nhờ gắn kết chặt chẽ giữa hạ tầng với thị trường BĐS, vừa thúc đẩy kinh tế, vừa giải quyết bài toán nhà ở và kiểm soát giá đất. Việt Nam có thể học hỏi, nhưng cần điều chỉnh phù hợp với thể chế, nguồn lực và đặc thù đô thị.

Để đi theo hướng bền vững và công bằng, có thể rút ra một số bài học. Theo đó, một số giải pháp quan trọng là quy định tỷ lệ tối thiểu nhà ở xã hội trong các dự án TOD, buộc phải dành khoảng 20–30% quỹ đất hoặc diện tích sàn cho nhà ở xã hội, nhà ở công nhân và ký túc xá sinh viên để bảo đảm công bằng.

Song song, có thể thí điểm mô hình Rail + Property (R+P) tại Hà Nội và TP.HCM, cho phép doanh nghiệp vận hành metro tham gia khai thác BĐS quanh ga và trích một phần doanh thu tái đầu tư cho hạ tầng, phát triển nhà ở xã hội.

Cơ chế Land Value Capture (LVC) cũng cần được áp dụng, thu hồi một phần giá trị đất tăng thêm nhờ hạ tầng mới như metro, vành đai, cao tốc để tạo quỹ phát triển đô thị và phân bổ lại cho cộng đồng.

Bên cạnh đó, chính quyền địa phương cần chủ động giữ quỹ đất tại các nút giao thông trọng điểm nhằm kiểm soát giá, ngăn đầu cơ, đồng thời bố trí hợp lý nhà ở vừa túi tiền.

Cuối cùng, việc phát triển hệ thống GIS, Big Data và cơ sở dữ liệu liên thông về hạ tầng - đất đai - bất động sản sẽ giúp minh bạch hóa quy hoạch, giá đất, hỗ trợ quản lý thị trường và hạn chế "sốt đất ảo".

Những kinh nghiệm và giải pháp này nếu được áp dụng đồng bộ sẽ giúp Việt Nam xây dựng một thị trường BĐS gắn với hạ tầng theo hướng hiện đại, công bằng và bền vững.

Cảm ơn ông!